В начале 50-х годов прошлого столетия в г. Тверь, расположенном при слиянии реки Тверды с Волгой, в начале некогда знаменитого Вышневолоцкого водного пути было основано Волжское пароходное общество. К тому времени Тверь уже значительно утратила былое значение воднотранспортного узла и судостроительного центра России. Грузооборот все сокращался, так как введенные в строй соответственно в 1810 и 1811 гг. Мариинская и Тихвинская системы, связавшие Поволжье с Петербургом удобными водными путями, быстро развивались и крепли. Но еще более опасным конкурентом стала построенная к концу 1851 г. Петербургско-Московская (Николаевская) железная дорога, обеспечившая надежную круглогодичную транспортную связь между этими городами. Превращаясь в крупную железнодорожную станцию, Тверь утрачивала роль одного из крупнейших речных портов страны.
В такое критическое время и зародилось пароходное общество, давшее работу многим оставшимся без привычного дела потомственным судостроителям и водникам. 30 октября 1853 г. правительство утвердило устав Волжского пароходства «Самолет». Основателем и директором этого общества стал отставной капитан 1 ранга В. А. Глазенан, взявший к себе на службу как отставников, так и действительных флотских офицеров. Местом расположения главной конторы определили Санкт-Петербург.
В Бельгии заказали три парохода, железные корпуса которых строились в Антверпене, а котлы, машины и другие механизмы изготовила знаменитая тогда бельгийская фирма «Коккериль и К°». По проекту предусматривались такие главные размерения и характеристики этих судов: длина 51,6, ширина 5,33, осадка 0,44 м, паровые машины с качающимися цилиндрами (системы Пенна) мощностью по 60 л. с., частота вращения 38 об/мин, рабочее давление пара 4 атм, диаметр гребных колес 4,66 м. Примечательно, что традиционно чугунные детали (например, штоки поршней) заменяли с целью облегчения железными с рассверленными внутри полостями.
Необходимость малой осадки заставила особое внимание обратить и на то, чтобы железные и деревянные части корпусных конструкций имели наименьшие размеры, при обеспечении достаточной для речных судов прочности. Для предотвращения прогибов и перегибов облегченных и сравнительно длинных корпусов деревянные палубы выполнялись арочными.
Любопытны специально оговаривавшиеся условия плавания, изложенные в приказе № 22 от 31 января 1853 г. Главноуправляющего путями сообщений и публичными зданиями: «... чтобы мимо пристаней судоходных пароходы ходили только днем, и если будут идти по течению, то непременно под малыми парами и с уменьшенною скоростью, а против течения поднимались бы не иначе, как под наблюдением местного судоходного начальства; подходя к судоходной пристани, давать о том звать паровым свистком или колоколом, продолжая сигнал во все время следования мимо пристани, дабы ... могли приниматься должные меры предосторожности; ...приближаясь к судам и караванам, пароходы также давали знать ..., а для предосторожности от вылетающих искр имели непременно предохранительные на дымовых трубах клапаны; ...на мелях Волги выше города Мологи со времени спада вод, что бывает с 20 июня, пароходы наравне с другими имели бы осадку не более 12-ти вершков; чтобы пароходные пристани были устроены в отдалении от судоходных пристаней...». Таким образом, пароходы нового общества разрешалось эксплуатировать лишь при строгом соблюдении особо оговариваемых в приказе условий, хотя на внутренних водных путях России уже с 1837 г. существовали обязательные для всех Правила плавания, разработанные специально для паровых судов, утвержденные императором.
Построенные в Бельгии суда в разобранном виде доставлялись морем в Петербург, откуда по железной дороге—в Тверь, где в долине речки Лазур они собирались и окончательно достраивались. Спуск на воду этих трех первых пароходов, получивших названия «Тверь», «Рыбинск», «Ярославль» состоялся весной 1854 г. во время половодья. На сборке каждого из них работало по 16 котельщиков в течение двух месяцев и четыре столяра, справившихся со своим делом вдвое быстрее.
С начала навигации 1854 г. первые пароходы общества «Самолет» регулярно курсировали по Волге между Тверью и Ярославлем, причаливая к специально построенным для них пристаням. Кроме пассажиров перевозилось и небольшое количество грузов. С первых же дней особое внимание уделялось обслуживанию, созданию для пассажиров максимальных удобств, обеспечению скоростных рейсов.
Вскоре Товариществу удалось выторговать у тверских городских властей удобный и безопасный затон для постройки и ремонта пароходов (устье впадающей в Волгу реки Тьмаки). За несколько месяцев здесь на крутом берегу возвели суд-о-яму, способную вместить одновременно семь судов, обнесли ее земляным валом высотой около 13 м, что предотвращало ее затопление при самых больших весенних половодьях. Весьма простая система шлюзов позволяла вводить суда при малом уровне воды на специальных платформах с кильблоками. Торжества по случаю ввода в строй затона состоялись 14 октября 1857 г.; всего за несколько часов в судояме установили все семь пароходов. Это сооружение оказалось до того добротным, что сохранилось и по сей день. Автору этих строк довелось здесь работать в 60-е годы на судоремонте.
Регулярные пароходные рейсы общества «Самолет» продлились до Костромы с заходами во все города и селения, оборудованные специальными пристанями. Кроме того, обслуживались и те, которые подходили на лодках с необорудованных пристаней. Впоследствии рейс продлили до Казани и довели число пароходов до 25. В 1859 г. к этим пароходам В. А. Глазенап заказал в Бельгии еще три, причем название самого пароходства несколько изменилось — «Общество пароходства по Волге и Каме „Самолет"», о характере деятельности которого можно судить по публиковавшимся тогда в печати «Пароходным сообщениям»; так в одном из них, данном весной 1860 г., подробно рассказывалось о рейсах, расписаниях движения и удобствах плавания. Надо сказать, что в те годы российское речное паровое судостроение и судоходство переживали довольно бурный период подъема. Если, например, в навигацию 1846 г. у городской пристани Нижнего Новгорода останавливался только один волжский пароход, то в следующую — уже шесть, а в 1859 г.— 189. Сравнивая эти данные с количеством пароходов, имевшихся в разные годы у общества «Самолет», можно приблизительно оценить и его вклад в прогресс пароходостроения.
В 1862 г. общество «Самолет» имело уже 37 пароходов (общая мощность механизмов 2815 л. с.). Пароходы «Казань», «Астрахань», «Сергий» имели машины низкого давления мощностью по 200 л. с., «Вестник», «Лихой», «Передовой», «Летучий», «Путник», «Странник» и другие—по 100, «Успех», «Прогресс», «Поспешный», «Проворный» — по 60; машинами высокого давления располагали «Депеша», «Телеграф», «Гонец»—по 80 л. с., «Курьер» и «Эстафет» —по 60, «Тверь», «Рыбинск» и «Ярославль» — по 50, «Русалка» — 45, «Сельфида», «Дриада», «Нимфа», «Сирена», «Наэда» — по 40.
В навигацию 1862 г. пароходы общества обеспечивали пассажирское сообщение по Волге от Твери до Астрахани, по Каме — до Перми, по Оке — сначала до Мурома, а впоследствии— до Елатьмы. Кроме того, мелкосидящая «Наяда» эксплуатировалась в дельте Волги ниже Астрахани; ее задача состояла в том, чтобы встречать каспийские пароходы общества «Кавказ и Меркурий», останавливавшиеся у Бирючей косы, и принимать пассажиров, следовавших вверх по Волге. Зимний отстой обеспечивался не только в родном затоне на Тьмаке, по Костроме, Казани и Астрахани.
В настоящей публикации рассказано лишь о части богатой событиями истории общества «Самолет», тесно связанного с развитием всего парового судоходства на Волге. В заключение приведем данные о том, кому же конкретно принадлежали пароходы. Из отчета за 1862 г. можно сделать такой вывод: не считая отставных офицеров и нижних чинов, шкиперов и штурманов торгового флота, в обществе состояло 25 флотских офицеров, находящихся на действительной службе: один капитан 2 ранга, одиннадцать капитан-лейтенантов, шесть лейтенантов, один мичман, четыре корпуса флотских штурманов подпоручиков и один прапорщик корпуса корабельных инженеров. Анализируя почти десятилетнюю деятельность общества «Самолет», можно заключить, что российские военные моряки использовали пароходы общества в перевозках пассажиров по Волге, Оке и Каме инициативно, организованно, умело и по-хозяйски; этот опыт прошлого, достоин внимания и в наше время.
